Autonomes Fahren: Was sind selbstfahrende Fahrzeuge und was versteht man – rechtlich - unter automatisiertem Fahren?
AUSGANGSLAGE: Was ist automatisiertes Fahren?
In der Schweiz sind selbstfahrende (automatisierte) Fahrzeuge schon länger im Einsatz als man auf den ersten Blick vielleicht vermuten würde. Die Schweizerische Post hatte bereits im Jahr 2016 ein Pilotprojekt mit selbstfahrenden Postautos in Sitten (VS) gestartet. Und wer von 2019 bis 2021 in Bern vom Matte- ins Marziliquartier gelangen wollte, konnte dafür selbstfahrende Fahrzeuge im Rahmen eines Pilotprojekts von BERNMOBIL nutzen. Aktuell realisieren zudem die SBB, die Kantone Zürich und Aargau und die NGO Swiss Transit Lab (STL) gemeinsam ein weiteres Pilotprojekt im Zürcher Furttal. Dabei können sich Fahrgäste im Furttal mit automatisiert fahrenden Fahrzeugen abholen und zur nahe gelegenen S-Bahn-Haltestelle fahren lassen. Das Projekt befindet sich derzeit noch in der Testphase, bereits für das erste Halbjahr 2026 ist aber die Aufnahme des operativen Betriebs geplant.
Die technische Unterstützung im Strassenverkehr nimmt stetig weiter zu. Autonom agierende Fahrzeuge sind nicht länger ferne Zukunftsmusik, sondern bereits heute Teil der (neuen) Realität. Beim "automatisierten Fahren", wie es in der juristischen Terminologie genannt wird, werden bestimmte Fahraufgaben vom Fahrzeug selbstständig übernommen. Die Automatisierung wird gemäss der – auch vom ASTRA verwendeten – Klassifikation der Society of Automotive Engineers (SAE) in fünf Stufen ("Level") unterteilt (mit einer vorgelagerten Stufe 0).
- Stufe 0 – nicht automatisiert
- Stufe 1 – Assistiert
- Stufe 2 – Teilautomatisiert
- Stufe 3 – Bedingt automatisiert
- Stufe 4 – Hochautomatisiert
- Stufe 5 – Vollautomatisiert
Stufe 0 – Nicht automatisiert:
Das Fahrzeug verfügt über blosse Warn- oder Unterstützungsfunktionen wie etwa Notbremsassistent, Toter-Winkel-Assistent oder Spurverlassenswarnung.
Stufe 1 – Assistiertes Fahren:
Assistenzsysteme übernehmen entweder die Längs- oder Querführung des Fahrzeugs (i.e. Beschleunigung und Bremsung oder Spurwechsel). Die Kontrolle bleibt jederzeit vollständig beim Fahrer, der das System ständig überwachen muss.
Stufe 2 – Teilautomatisiertes Fahren:
Das Fahrzeug kann Längs- und Querführung kombinieren (i.e. Beschleunigung und Bremsung sowie Spurwechsel). Der Fahrer bleibt verantwortlich und muss jederzeit eingriffsbereit sein.
Stufe 3 – Bedingt automatisiertes Fahren:
Das Fahrzeug übernimmt alle Fahraufgaben innerhalb definierter Szenarien, z.B. auf Autobahnen (z.B. Stauassistent). Fahrpersonen dürfen sich dabei zurücklehnen, müssen jedoch bereit sein, auf Aufforderung hin die Kontrolle wieder zu übernehmen.
Stufe 4 – Hochautomatisiertes Fahren:
Das Fahrzeug kann auf bestimmten Strecken, etwa in Parkhäusern oder speziell ausgewiesenen Zonen, vollständig selbstständig fahren (z.B. lokale selbstfahrende Taxis). Das System ist in der Lage, eigenständig einen sicheren Verkehrszustand herzustellen. Selbst im Notfall ist kein menschliches Eingreifen mehr erforderlich.
Stufe 5 – Vollautomatisiertes Fahren:
Das Fahrzeug bewältigt alle Verkehrssituationen überall (d.h. anders als in Stufe 4 nicht nur in bestimmten Zonen) eigenständig. Ein menschliches Eingreifen ist nicht erforderlich.
Wenn von autonomem Fahren oder selbstfahrenden Fahrzeugen die Rede ist, sind damit meist die SAE-Level 4 und 5 (hochautomatisiertes oder vollautomatisiertes Fahren) gemeint.
RECHTSLAGE: Welche Rechtsfragen sind für das automatisierte Fahren besonders interessant?
Obschon das automatisierte Fahren in der Schweiz demnach schon länger ein Thema ist, bestand bislang eine bloss punktuelle Regulierung. Dies änderte sich Anfang des Jahres 2025 als das Strassenverkehrsgesetz (SVG) geändert wurde und der Bund die eigens dafür konzipierte Verordnung über das automatisierte Fahren (VAF) in Kraft setzte. Zeit also, um einen Blick auf die (neuen) in der Schweiz geltenden Regulierungsanforderungen für automatisiertes Fahren zu werfen.
Mit dem (neuen) automatisierten Fahren, bei dem die Fahrzeuglenker immer weniger Aufgaben übernehmen müssen und dafür die Fahrzeuge bzw. deren Elektronik immer autonomer agieren, werden auch die Fragen nach der Haftung immer brennender. Welche Haftungsgrundlagen kommen in Frage und wie wird Rollenverteilung beim automatisierten Fahren neu geordnet?
Automatisiertes Fahren ist sodann nur dank entsprechender Datennutzung und -verarbeitung überhaupt möglich. Damit rücken aber auch Fragen nach dem Datenschutz und zu Cybersecurity in den Vordergrund. Welche Daten dürfen und müssen erfasst werden und wo können diese gespeichert werden? Wie sind Fahrzeuge und ihr Betriebssystem vor Cyberattacken zu schützen?
In drei separaten Blogposts werden wir uns entsprechend den Themen Regulierung, Haftung und Datenschutz im Zusammenhang mit automatisiertem Fahren widmen.
SACHVERHALT: Ein Beispiel
Um die konkreten Fragen für interessierte Leser besser veranschaulichen zu können, werden die Blogposts von einem fiktiven Sachverhalt begleitet. Die nachstehende – frei erfundene – Geschichte soll einen Eindruck über die Vielzahl sich stellender (Rechts-)Fragen im Zusammenhang mit dem automatisierten Fahren vermitteln.
Das Taxi und die rote Ampel Die "Innovate Mobility AG", ein aufstrebendes Schweizer Start-up mit Sitz in Zug, plant, den Personentransport in urbanen Zentren zu revolutionieren. Ihr Geschäftsmodell basiert auf einer Flotte automatisierter Shuttles, die per App für Fahrten innerhalb definierter städtischer Zonen gebucht werden. Für die Umsetzung dieses Vorhabens kooperiert die Innovate Mobility AG mit zwei spezialisierten Partnern. Die Fahrzeuge, hochautomatisierte Elektro-Shuttles des SAE-Levels 4 (Modell "Sentinel Pod"), werden von der "Sentinel Motors Corp.", einem führenden Fahrzeughersteller, produziert. Die komplexe Steuersoftware für den automatisierten Betrieb wird hingegen von der "CodeDrive Solutions Inc.", einem Softwareunternehmen, entwickelt und gewartet. Die Steuerung und Überwachung der Fahrzeugflotte erfolgt durch einen "Operator" in einem Kontrollzentrum der Innovate Mobility AG. Der Sentinel Pod verfügt über eine Typengenehmigung eines europäischen Nachbarstaates der Schweiz. Linda Pünktlich, eine Geschäftsfrau aus Zürich, nutzt regelmässig den Service der Innovate Mobility AG für ihre Fahrten zum Bahnhof. An einem regnerischen Nachmittag bucht sie einen Sentinel Pod. Vor der Fahrt führte das Fahrzeug ein von der CodeDrive Solutions Inc. zentral aufgespieltes "Over-the-Air"-Softwareupdate durch. Kurz nach Zusteigen von Linda Pünktlich nähert sich das Fahrzeug einer grossen Kreuzung. Aufgrund eines Fehlers im Update interpretiert die Software das Signal der auf Rot geschalteten Ampel nicht korrekt und fährt ungebremst in die Kreuzung ein. Ein von rechts kommendes, korrekt bei Grün fahrendes Fahrzeug, gelenkt von Herrn Grünlich, kann nicht mehr ausweichen und kollidiert mit der Seite des Sentinel Pod. An beiden Fahrzeugen entsteht erheblicher Sachschaden. Herr Grünlich erleidet ein leichtes Schleudertrauma. Die im Sentinel Pod erfassten Fahrzeug- und Umgebungsdaten werden unmittelbar nach dem Vorfall auf den Servern der Sentinel Motors Corp. in den USA gespeichert. |
Mehr dazu erfahren Sie auch bei unserem Event "Autonomous driving – navigating the legal complexities":
https://lunchandlearn2026.events.vischer.com/
Autoren: Lukas Züst, Barbara Meier, Sarah Bischof, Jonas Baeriswyl, Cedric Pfister-Plozza, Sefora Pileggi
