Fluglotsenurteil

11. Juli 2019

Eine kritische Anmerkung zu BGer 6B_1220/2018 vom 27. Juni 2019 (Skyguide)

Mit seinem Urteil vom 27. Juni 2019 hat das Bundesgericht den Entscheid des Bundesstrafgerichts in Bellinzona über die Verurteilung eines Skyguide-Fluglotsen wegen fahrlässiger Störung des öffentlichen Verkehrs bestätigt. Das Urteil hat bereits heftige Reaktionen ausgelöst, insbesondere bei der Flugsicherung. Ob es im Ergebnis zur Sicherheitskultur in der Luftfahrt ("just culture") beiträgt, darf bezweifelt werden.

1. Ausgangslage

Dem Urteil liegt ein Vorfall vom 12. April 2013 zugrunde, bei dem es zu einer Verwechslung zweier Ryanair-Maschinen kam und infolgedessen zu einer Annäherung (Airprox) zwischen einer Boeing 737 der irischen Ryanair und einem Airbus A319 der portugiesischen Fluggesellschaft TAP im schweizerischen Luftraum.

Wegen erwarteter Turbulenzen ersuchte der Pilot einer Ryanair-Boeing 737 den Tower, auf eine andere Flughöhe steigen zu dürfen, ohne jedoch dabei ihr Funkrufzeichen zu nennen. Der Fluglotse fragte daraufhin nicht nach, wer die Anfrage gestellt hatte und erteilte die Erlaubnis zum Steigflug, irrtümlicherweise jedoch dem Piloten einer anderen im selben Sektor befindlichen Ryanair-Maschine, welcher die Freigabe ignorierte. In der Folge leitete der erste Ryanair-Pilot, welcher die Anfrage gestellt, aber keine Freigabe erhalten hatte, den Steigflug der Boeing ein – was seinerseits von der Bundesanwaltschaft am 4. April 2017 mittels Strafbefehl wegen fahrlässiger Störung des öffentlichen Verkehrs geahndet wurde. Die Maschinen kamen sich daraufhin zu nah. Kurz darauf löste das Konfliktwarnsystem am Boden einen Ausweichbefehl aus, welchem die beiden Piloten des TAP-Airbus und der Ryanair-Boeing unverzüglich Folge leisteten. Der kleinste Abstand zwischen den Flugzeugen betrug horizontal 1,5 Kilometer und vertikal 198 Meter. Der vorgeschriebene Mindestabstand beträgt horizontal 9,26 Kilometer und vertikal 304,80 Meter.

2. Bundesgerichtliche Erwägungen

Das Bundesgericht bestätigt mit seinem Entscheid das Urteil der Vorinstanz. Das Bundesstrafgericht (Urteil SK.2018.1 vom 30. Mai 2018) hatte den Fluglotsen zuvor wegen fahrlässiger Störung des öffentlichen Verkehrs im Sinne von Art. 237 Ziffer 2 StGB zu einer bedingten Strafe von 60 Tagessätzen à CHF 300 bei einer Probezeit von zwei Jahren verurteilt.

In seinem Urteil hält das Bundesgericht fest, dass der Fluglotse mit seinem Verhalten seine Sorgfaltspflichten verletzt und damit eine konkrete Gefährdung geschaffen habe. Dies insbesondere deshalb, weil Fluglotsen eine spezifische Kontrollfunktion zukomme, die es bedingt, mit Fehlern anderer rechnen zu müssen.

Ob eine konkrete Gefahr im Rechtssinne vorgelegen hat, ist anhand einer Würdigung des Sachverhalts zu entscheiden. Ein klares Indiz für eine konkrete Gefährdung sei laut Bundesgericht die Tatsache, dass der vorgeschriebene Sicherheitsabstand zwischen den beiden Maschinen massiv unterschritten wurde und infolgedessen ein Ausweichmanöver erforderlich wurde. Dabei liess das Bundesgericht das Argument der Verteidigung, dass zu keinem Zeitpunkt eine konkrete Gefahr bestanden habe, da sich die Flugbahnen der beiden Maschinen nicht gekreuzt hätten (auch ohne Ausweichmanöver), nicht gelten. Das Bundesgericht führte hierzu aus, dass im Flugverkehr äussere Einflussfaktoren stets zu bedenken sind und deshalb die vertikalen und horizontalen Mindestabstände zwingend einzuhalten seien.

Unberücksichtigt blieb im vorliegenden Urteil auch das Argument, dass sämtliche, sich im Umlauf befindenden, Flugzeuge heute mit Konfliktwarnsystemen ausgestattet sind und dadurch menschliches Fehlverhalten korrigiert werden kann.

3. Kommentar

Das vorliegende Bundesgerichtsurteil könnte für die Sicherheitskultur in der Luftfahrt weitreichende Konsequenzen haben. Soweit ersichtlich handelt es sich um die erste rechtskräftige strafrechtliche Verurteilung eines Fluglotsen in der Schweiz.

Fraglich ist insbesondere, ob die in der Flugsicherung bis anhin international wie national weithin (nicht nur von der Skyguide, sondern etwa auch Airlines wie der Swiss und dem Flughafen Zürich) gelebte, offene Fehlerkultur (sog. "just culture") aufrechterhalten werden kann. Dieses System ermöglicht es Aviatik-Mitarbeitern, Fehler und Vorkommnisse, sofern diese nicht grobfahrlässig oder gar vorsätzlich begangen wurden, ohne Angst vor strafrechtlichen oder disziplinarischen Konsequenzen zu melden, und möglichst unbefangen und vollständig an der Sachverhaltsaufklärung mitzuwirken. Das Bundesgericht will hingegen Fluglotsen offenbar keinerlei menschliches Fehlverhalten zugestehen. Das mit der Kriminalisierung derartigen Verhaltens gesendete Signal fördert gerade nicht die Erhöhung der Sicherheit im Luftverkehr.

Kritisch ist ferner zu beurteilen, dass die Vorinstanz bei der Beurteilung des tatsächlichen Kollisionsrisikos allein auf die Analyse der Schweizerischen Sicherheitsuntersuchungsstelle (SUST) abstellte, anstatt diese Frage im Lichte des Strafprozessrechts gutachterlich abklären zu lassen. Das Problem hierbei ist, dass Schuld- und Haftungsfragen nicht Gegenstand der Untersuchung der SUST sind und deshalb in einem gerichtlichen Verfahren im Rahmen der Sachverhaltsermittlung nicht allein auf diese Erkenntnisse abgestellt werden sollte. Sinn und Zweck eines SUST-Berichts ist es vielmehr, Erkenntnisse zu gewinnen, mit denen künftige Unfälle und Gefahrensituationen verhindert werden können, um damit die Sicherheit im Flugverkehr allgemein zu erhöhen. Es besteht die Gefahr, dass strafprozessuale Grundsätze wie insbesondere das Selbstbelastungsverbot ins Leere laufen, wenn die Betroffenen vor der SUST zur Sachverhaltsaufklärung beitragen und diese Erkenntnisse dann ohne Weiteres zur Staatsanwaltschaft gelangen.

Indem es zu Lasten des Fluglotsen das Unerwartete (Hinzutreten weiterer risikoerhöhender Umstände, Ausfall sämtlicher anderer Sicherungsmechanismen) als erwartbar einstuft, macht das Bundesgericht letztlich aus einem konkreten Gefährdungsdelikt wie Art. 237 StGB ein abstraktes. Es wird ausgeblendet, dass der Fluglotse lediglich ein Glied in der notwendigerweise und bewusst mehrstufig angelegten Sicherheitskette in der Luftfahrt darstellt. Es erscheint unbefriedigend, dass leichte oder einfache Fahrlässigkeit bei einer jedenfalls technisch korrigierten (wenn überhaupt anzunehmenden) "konkreten" Gefährdung ohne jeglichen Personen- oder Sachschaden zu einer strafrechtlichen Verurteilung des Fluglotsen führen soll. Natürlich dürfen Ereignisse wie Überlingen 2002 gar nicht erst eintreten. Doch das Strafrecht muss die ultima ratio des Rechtsstaats bleiben. Abseits Grobfahrlässigkeit und Vorsatz sollte der Fokus bei Fällen wie dem vorliegenden auf der Verbesserung der Sicherheit in der Luftfahrt (Safety) liegen.

Sicherheitsfördernd wäre ein Abbau der allgemeinen Kapazitätsengpässe in der Schweizer wie europäischen Luftverkehrsinfrastruktur, etwa am Flughafen Zürich, oder die weitere Umsetzung des Single European Sky (SES). Zudem wurde bereits der Ruf nach dem Gesetzgeber laut, um dem Prinzip der just culture Rechnung zu tragen. Allenfalls Skyguide selbst sollte für (nicht grob-)fahrlässige Handlungen der Fluglotsen verantwortlich gemacht werden können. Zu erwarten ist auch, dass Skyguide wie angekündigt die zur Verfügung stehenden Sicherheitsmargen voll ausreizen oder gar erhöhen wird.

Die weiteren Entwicklungen bleiben somit abzuwarten, sowohl in den bevorstehenden verkehrsreichen Sommerferienmonaten als auch in Bundesbern.

Unser Team Transport/Luftfahrt beantwortet gerne allfällige Fragen.

Autoren: Urs Haegi, Peter Kühn